Las compañías petroleras están observando la adopción dramática de los vehículos eléctricos (EVs). Pero para los fabricantes de automóviles tradicionales no está en sus planes apoyar las transición del sector a la electrificación.
Los productores de petróleo y las organizaciones de investigación de todo el mundo están revisando sus pronósticos de los vehículos eléctricos en el futuro próximo ya que la mejora de los costes de las baterías y su fabricación desafía los resultados anteriores sobre el crecimiento esperado de la transición hacía una movilidad más limpia, eficiente y respetable con el medio ambiente.

Un nuevo estudio de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) muestran unas estimaciones que están cambiando dramáticamente. El cambio más radical proviene de la OPEP, una organización compuesta por las principales naciones productoras de petróleo, que impulsó su pronóstico de ventas de vehículos eléctricos en un 500% en comparación con el año pasado.
La OPEP no es el único grupo de la industria que revisa sus pronósticos sobre el crecimiento del sector. Los investigadores del BNEF catalogaron una serie de cambios radicales también en sus proyecciones pasadas.

La Agencia Internacional de la Energía ha duplicado su estimación sobre las ventas mundiales de vehículos eléctricos. Mientras tanto, compañias como Exxon, BP y Statoil esperan que al menos 100 millones de vehículos eléctricos lleguen a las carreteras de todo el mundo entre 2030 y 2035.

La perspectiva de BNEF es aún más alcista. Proyecta que una suma de 530 millones de vehículos eléctricos  serán vendidos para 2040 - representando aproximadamente un tercio del mercado mundial de automóviles.

En la primavera, Morgan Stanley publicó un análisis que predecía que los coches eléctricos superarían a los automóviles convencionales en menos de dos décadas.

La nueva perspectiva de las mayores del petróleo es consistente con un análisis reciente de Wood Mackenzie, la empresa propietaria de GTM. Según Wood Mackenzie, las ventas de automóviles eléctricos llegarán a 100 millones en 2035, eliminando hasta 2 millones de barriles de petróleo por día. En otro análisis, Wood Mackenzie predijo que las ventas del Model 3 de Tesla por sí solo reducirán la demanda de gasolina de los Estados Unidos en 300.000 barriles por día para ese momento. Bajo el escenario más alcista, Wood Mackenzie cree que los coches eléctricos podrían representar el 85 por ciento de todas las ventas de automóviles nuevos para 2035.
¿Por qué todo el mundo cambia sus pronósticos anteriores? Por una razón principal: los costes de la batería debido a la economía de escala.

Si bien la política y el comportamiento de los consumidores son difíciles de predecir, los costes de la batería están bajando rápidamente. Ya estamos adelantados a los costes de las baterías de iones de litio proyectados para 2030. Y con 10 gigafactores de baterías en desarrollo en todo el mundo, se espera que los costes y precios de las baterías sobrepasen las proyecciones.
Hay un grupo de compañías que es mucho menos optimista acerca de los coches eléctricos: los fabricantes de automóviles.

Según BNEF, los mayores fabricantes de automóviles del mundo sólo planean vender un total de 8 millones de coches eléctricos al año para 2030.Por lo general, Elon Musk está marcando la tendencia. Durante el fin de semana, Musk ofreció su propia predicción sobre el crecimiento de los coches eléctricos.

"Probablemente en 10 años, más de la mitad de la producción de vehículos nuevos sea eléctrica sólo en los Estados Unidos. La mitad de toda la producción será EV, creo que casi todos los coches producidos serán autónomos ", dijo, hablando a miembros de la National Governors Association.

Hace un año o dos, eso podría haber sonado como una predicción de ciencia ficción. Hoy en día, está bastante bien en línea con lo que los analistas mundiales y las compañías de petroleo predicen.

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El correcto procedimiento para aplicar la carga exacta para evitar la alta temperatura y sobre-carga.
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El algoritmo de carga de las baterías NiMH son similares a las de NiCd con la excepción de que las NiMH son más complejas. La derivada de V negativa (NDV -  - Negative Delta Velocity, en Inglés), que se representa mediante el símbolo "∆v", sirve para detectar la carga completa es más débil, especialmente cuando cargamos a una corriente por debajo de 0.5C. Si añadimos discordancia o factor de alta temperatura al bloque se enfatizán aún más la diferencia. 

La derivada de V en las baterías de NiMH responden a un diferenciamiento de 5mV por celda o menos. Esto require de una electrónica o aplicativo con factultad para compesar el ruido y las fluctuaciones de voltaje inducidos por la batería y el cargador. Cargadores de NiMH bien diseñados y de calidad incluyen este parámetro de NDV; el llamado "Plateau Voltage" que se caracteriza por ser un parámetro del voltaje que se "estanca" en un determinado rango de cargas eléctricas; y la temperatura Delta (dT/dt); el límite de temperatura y posibles timers programables en el algoritmo de la carga completa. Estos parámetros se activan cuál sea el primero en cumplirse. Muchos de los cargadores/balanceadores del mercado incluyen cargas de 30 minutos de tope con dósis controladas de cargas a 0.1C para incrementar la capacidad unos pocos puntos porcentuales. 

Algunos cargadores o balanceadores avanzados usan cargas rápidas de 1C. Al alcanzar una carga predeterminada con cierto límite de voltaje, se añade un DRY time para su reposo de la celda, dándo así un margen de tiempo para bajar la temperatura. La carga continua con una corriente baja y aplica continuamente corrientes de cargas inferiores durante el proceso de la carga. Este proceso de repite hasta que la celda se carga por completo. Conocido como la carga diferencial, es el método más efectivo para las celdas que se basan en al tecnología de Niquel-Metal Hidruro

No se recomienda sobre cargar las baterías de NiMH. Las baterías de NiCd absorben mejor las sobre cargas. La necesidad de disponer de una detección más sensible de la carga completada en los NiMH hacen de los cargadores de NiCd inservibles para esta tecnología. Y, sin lugar a dudas, el cargador / balanceador debe disponer de un temporizador por este mismo motivo. Un cargador de NiMH sobre NiCd se sobre calentaría. Un cargador de NiCd sobre NiMh si que podría funcionar correctamente. Los cargadores/balanceadores modernos si pueden usar ambos sistemas sin ningún tipo de inconveniente. 

Es muy complicado realizar una descarga lenta sobre una batería de NiMH. Entre un rango de 0.1C y 0.3C, el voltaje y temperatura no son suficientes para que el sistema detecte una incongruencia palpable para su corte, y en este sentido el aparato debe disponer de un temporizador. De lo contrario se podrían sobre cargar las baterías y producir daños irreversibles, incluso si la batería estuviera a baja temperatura. 

El mismo escenario ocurriría si la batería ha perdido su capacidad y se quedase a media carga. En esencia, la batería se limitaría a la mitad de su capacidad de origen siempre y cuando se aplicase una carga programada de 100% sin tener en cuenta la condición de la batería. 

Muchos usuarios se quejan de su prematuro fin de vida útili con las batería de NiMH y es probable que la culpa sea del cargador/balanceador utilizado. Cargadores/balanceadores de bajo coste cargan incorrectamente las celdas y aportan lecturas no muy fiables que luego se malinterpretan. Si el objetivo es mejorar el rendimiento de la batería con un cargador de baja calidad, estimen primero el ratio del Estudio de Carga (SoC) y apliquen un temporizador acorde a la carga de esa batería en concreto. Quiten la batería cuando se estime esté cargada completamente.

Si su balanceador carga a rangos altos, hága una comprobación de temperatura. Si la temperatura se eleva es un indicativo de que la batería ya no acepta más corriente. Es siempre aconsejable quitar la batería antes de tiempo que tener la batería cargando hasta el final sin establecer un tiempo límite predeterminado.  

Una guía rápida para cargar Baterías de tecnología de Niquel-Metal Hidruro - NiMH
  • La eficiencia en la carga de Baterías basadas en Niquel se considera que están cerca del 100% durante el 70% de la carga. El bloque permanece frío pero empieza a subir de temperatura con la pérdida de eficiencia hacía la carga completa.
  • Las baterías de NiMH se deben enfriar durante el proceso de carga ultra-lenta. Si se calientan la carga ultra-lenta es alta. 
  • Los cargadores/balanceadores de bajo coste no siempre terminan la carga satisfactoriamente. Quita la batería para su enfríamiento si se nota caliente. Jamás utilizar cargadores que puedan "freír" las baterías. 
  • Carga a temperatura ambiente. No se recomienda cargar con altas o bajas temperaturas. Se sabe de sobra que las baterías no toleran las altas/bajas temperaturas. 
  • Las baterías de NiMH son las mejores para cargas ultra-rápidas. Cargas lentas pueden acarrear en efecto memoria. 
  • Las baterías basadas en NiMH y Lithium requiren de algoritmos diferentes. Un cargador de NiMH si puede usarse para NiCd, y un cargador de NiCd puede sobre cargar una NiMH.
  • No se debe dejar una batería NiMH cargándo más de un par de días. Si se puede desconecta la batería y aplica una carga corta antes de su uso.
Para más información sobre baterías:

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Hoy con fecha de 16 de Junio del 2017, en el Consejo de Ministros se ha confirmado la activación del Plan MOVEA 2017. El programa de ayudas a la adquisición de vehículos de energías alternativas, que después de una larga espera, por fin ha recibido el pistoletazo de salida.

Esto supondrá que en los próximos días aquellos que tengan una reserva, ya podrán ir a su concesionario a gestionar la compra. Un momento que ha tardado mucho más de lo esperado, pero que parece que por fin ve la luz al final del túnel.

Como recordamos, el plan MOVEA 2017 mantiene sin grandes cambios las líneas del pasado programa. Esto supone que habrá disponibles 16.6 millones de euros a repartir entre las diferentes tecnologías. En cuanto a los coches eléctricos e híbridos enchufables, la cifra será de 12 millones de euros, cifra todavía por confirmar.

Una cantidad que según el Ministro de Industria, Álvaro Nadal, serán suficientes como para cubrir la demanda hasta el mes de octubre. Cuatro meses en los que con estos fondos se podrán matricular unas 2.200 unidades teniendo en cuenta que se mantienen el máximo de 5.500 euros de ayuda.

Una cifra completamente ridícula que podemos comparar con los 347 millones de euros que se gastará Francia este año en ayudas a la compra de coches eléctricos.

Entre los cambios más importantes encontramos aspectos como la reducción de los trámites para la gestión de las ayudas. Algo que permitirá agilizar la concesión, y reducir el trabajo de las concesiones que en anteriores ocasiones han visto como cada solicitud han supuesto una carga de trabajo para sus empleados, y en ocasiones el retraso de las concesiones.

Las ayudas seguirán siendo incompatibles con otras ayudas regionales, exceptuando las ayudas a la instalación de infraestructura de recarga. Unos puntos públicos que cuanto cuenten con una potencia de entre 7 kW y 15 kW podrán acceder a 1.000 euros. También importante la modificación sobre el plazo de reserva del vehículo, que pasará de 5 meses del pasado año, a los apenas 10 días del nuevo.

Se amplia el máximo de antigüedad de la matriculación del coche, que pasará de 6 a 9 meses. Algo que permitirá mayor flexibilidad a los coches matriculados de las diferentes marcas. Parece que se confirma también el precio máximo que podrá tener el coche para acceder a la ayuda, y que se mantendrá en los 32.000 euros antes de impuestos. Algo que lleva el máximo para acceder a los incentivos hasta los 38.720 euros.

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Vamos a repasar las ventas de vehículos eléctricos durante el mes de Mayo en España. Seguimos sin poder disfrutar de las "ayudas" del estado para adquirir un vehículo de este tipo en nuestro país. Aún así y a pesar del gobierno anti-renovables que tenemos, las ventas de VE siguen creciendo sin parar. 
Coches Eléctricos:
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La ausencia de ayudas está impulsando curiosamente la venta de este tipo de vehículos en los segmentos más altos. Debido a las ayudas de los fabricantes, o el poder adquisitivo de los compradores que no quieren esperar más tiempo para disfrutar de un vehículo eléctrico puro.

Es el caso del BMW i3, que de nuevo se coloca en primera posición, con un total de 75 unidades (56 BEV y 19 REX). Eso supone un crecimiento nada desdeñable de 70.4% respecto al año pasado. Uno de los motivos de este crecimiento es su nueva versión de batería con más capacidad para animar las ventas totales. Mientras que el año pasado se vendieron más modelos REX del i3, durante este año 2017 se estila más la versión BEV. En el acumulado durante el año 2017 se suma un total de 276 unidades, un 150.9% más respecto al año pasado del mismo mes. Y todo esto sin contar con las ayudas.

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En segunda posición encontramos al Nissan Leaf dónde ha entregado 48 unidades , un 60% más que el mes de Mayo del año pasado. El eléctrico japonés ha recuperado así unas ventas que estaban a la baja durante los meses anteriores. En el acumulado el Leaf ha vendido un total de 210 unidades, un 25.5% más que el año pasado a estas alturas.

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En tercer lugar se encuentra el emblemático Renault Zoe. Un modelo que se también perjudicado por la ausencia de ayudas, al colocarse en un segmento más popular. En mayo el Zoe ha entregado 33 unidades , un 21.4% menos que el año pasado cuando a estas alturas ya estaba en marcha el plan MOVEA. En el acumulado sin embargo el Renault eléctrico acumula la nada desdeñable cifra de 271 unidades, debido a su buena tirada de ventas durante el comienzo del año, colocándose en primera posición en total de ventas del 2017, con un crecimiento del 71.5% respecto al año pasado. 

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Para destacar también las 26 unidades matriculadas por Tesla en España. 13 ventas para el Model S, y otras tantas para el Model X. La inminente llegada de las tiendas oficiales de Tesla y el servicio oficial a nuestro pais está animando las ventas de la marca californiana. Tesla lleva un total este año de 105 entregas , 71 del Model S y 34 del Model X.

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Otros modelos eléctricos puros como el Hyundai Ioniq 100% eléctrico tampoco terminan de arrancar y que se asoma a la lista con unas tímidas ventas de 4 unidades durante el mes de Mayo.

El total de vehículos eléctricos puros matriculados en España es de 215 unidades, que corresponde a un 25.7% más que lo logrado el año pasado por estas fechas.

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Los precios de las baterías de tracción han bajado más que en las predicciones que se hicieron hace 8 años. De hecho en estos momentos cada fabricante de vehículos tiene en su plan fabricar uno o más vehículos 100% eléctricos con más de 400-600 Km de autonomía (NEDC). 

Son los EVs de segunda generación. Vehículos como el Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) con una autonomía de 466 Km, es uno de esto modelos; el Tesla Model 3 que se empezará a fabricar en masa en los próximos meses, es otro de los modelos que se espera rompa el record en autonomía en vehículos eléctricos.

La semana pasada UBS obtuvo por primera vez el analisis del coste de producción de estos dos modelos. Una parte del análisis destaca la importancía de la bajada de precios de las baterías de los coches eléctricos. Es la parte del coche que más coste lleva llegando incluso llegando al 40% del valor del vehículo. Sugerían que la paridad en el coste de un vehículo eléctrico y uno de combustión interna (ICE, de Internal Combustión Engine), se igualarían en Europa durante el 2018.

El estudio fue publicado en un artículo del Financial Times (require subscripción), donde se describía que muy pronto llegaría el punto de inflexión de la demanda por vehículos eléctricos, empezando con la llegada del Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) y el Tesla Model 3. A partir de ese momento todos los vehículos térmicos parecerán coches del pasado y anticuados. 

Con este nuevo análisis, UBS estima que las ventas globales de los vehículos híbridos enchufables (PHEV de Plug Hybrid Electric Vehicle) se incrementaría en un 50% sobre su prevío análisis. Ahora estiman desde UBS que el 14% de los vehículos vendidos globalmente en el 2025 que rondarían los 100 millones de vehículos, serán eléctricos.

Además predicen que los grandes números en ventas se sucederán en Europa. Dicen que 1 de cada 3 coches vendidos serán 100% eléctricos o Híbridos enchufables. 

En general la electricidad es más cara en los países de EU que en EEUU, donde 1 kWh de electricdad cuesta unos 12 céntimos de media en todo el páis y en algunos casos específicos puede oscilar entre los 2 hasta 40 céntimos por kWh.

El petróleo también se ha encarecido y los impuestos de emisiones de gases nocivos de los vehículos también se han incrementado últimamente. Haciendo los vehículos tradicionales de combustibles fósiles mucho menos accesibles en EU que en EEUU. 

Algunos fabricantes de EV en EEUU ya confirman que el coste total de debe afrontar una persona para adquirir un vehículo de energías renovables es mucho más barato que uno de gasolina o diesel. Por supuesto el gran reto del comprador es cerciorarse del coste total es menor incluyendo el mantenimiento y consumo en un vehículo de este tipo que no considerando solamente el factor precio de compra. Si se considera el total de vida útil de un eléctrico puro se confirma ya su considerable ahorro económico de la inversión. 

Pero mientras sigan bajando los precios de las baterías de tracción (de vehículos híbridos y 100% eléctricos) y los fabricantes tengan que cumplir con los requisitos de vender más vehículos híbridos y eléctricos para cumplir con las exigencías de los estados, el panorama automovilistico será irreconocible a corto-medio plazo. 

Todo esto teniendo en cuenta que los precios del petróleo se mantengan, sino de lo contrario la predicción se podría acelerar aún más. 

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Qué es un vehículo Híbrido?

Una batería híbrida o batería de un vehículo híbrido, es como cualquier otra batería con la excepción de que se puede recargar y tiene suficiente capacidad para mover vehículos pesados durante una distancía determinada. 

Cómo funciona la batería híbrida?

Las baterías híbridas tienen dos electrodos como cualquier otra batería. Los electrodos coleccionan y emiten la carga eléctrica, y están dentro de una solución llamada electrolito. Un Ion es un átomo o grupo de átomos que llevan una carga eléctrica.
Los electrodos están normalmente muy cerca, así que una fina película de polímero, llamada separador previene de que se toquen para evitar sí un corto-circuito. Un interruptor de encendido es alimentado por la batería, que conmuta los electrodos de las celdas para generar energía. Es allí cuando se produce una reacción electroquímica.

Hay que tener en cuenta que muchas veces se le llama batería a toda el bloque o pack de la batería, que incluye otros componentes como la electrónica, cableado, y que alberga principalmente una colección de celdas. Un teléfono móvil usa una única celda, pero baterías más grandes, como la de un portátil por ejemplo, usan multiples celdas para alimentar el dispositivo.

Los elementos Ionizados en uno de los electrodos están en un estado químico tal para atraer y cominar átomos, emitiendo electrones en el proceso. Todos estos elementos “luchan” a través del electrolito (ánodo) desprendiendo electrones; los cuales iones positivos van hacía el ánodo. Los electrones desprendidos durante este proceso viajan hacía el circuito exterior, y producen una línea de carga en la dirección opuesta a la tomada por los iones. Durante la recarga, la corriente es forzada hacía la celda, haciendo el proceso inverso. 

Hay que tener en cuenta una cosa: y es que la energía total se determina por la autonomía eléctrica del vehículo, y la potencía disponible se determina por su aceleración

Los híbridos de hoy - Batería Nickel Metal Hidruro (NiMh)

Batería Híbrida del Toyota Prius

El bloque de la batería de modelo de segunda generación del Toyota Prius consiste en 28 módulos prismáticos de Nickel Metal Hidruro (NiMh) de la marca Panasonic. Cada módulo consiste de 6 celdas de 1.2 Voltios cada una. Conectadas en serie producen un voltaje nominal de 201.6V. El número total de celdas es de 168, comparada por ejemplo con los 228 celdas repartidos en 38 módulos que tiene el de la primera generación del Toyota Prius. La batería va situada detrás del asiento trasero.

El peso de esta batería en total es de 53.3 Kg. La potencía de descarga disponible del Prius es de 20 Kw estando a un 50% de capacidad de carga. La capacidad de entrega incrementa a altas temperaturas y decrece con bajas temperaturas. El Prius dispone de un ordenador que se dedica a mantener la batería del Prius en óptima condiciones de temperatura y en niveles adecuados de carga. Este vehículo provee de aire acondicionado de la cabina al sistema de refrigeración de la batería para mantener la batería en buenas condiciones. El aire es empujado por un ventilador de 12V que está instalado en la parte superior de la ECU de la batería.

Batería híbrida del Toyota Highlander

La batería de NiMh del Toyota Highlander Híbrido (Y también el Lexus RX 400h y Lexus RX 450h), están ensambladas en una batería con carcasa diferente a la del Toyota Prius. Las 240 celdas de este modelo de batería producen una energía de 288V, donde los distintos generadores del motor pueden trabajar y oscilan entre los 280V y 650V. Este pack genera 288V, pero el inversor la convierte a 500V de corriente alterna a corriente continua, y viceversa con la frenada regenerativa. Esta batería híbrida genera un 40% más potencia que la batería del Prius, a pesar de ser sólo un 18% más pequeña.

Cada uno de los módulos dispone de su propio sistema de control y sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración ayuda a no perder eficiencia por el excesivo calor, asegurando que la batería pueda funcionar y aplicar la una carga constante para empujar el coche. La batería está situada por debajo de los asientos traseros.

Batería Híbrida del Ford Escape

La batería híbrida del Ford Escape consiste en 250 celdas individuales de NiMh de la marca Sanyo. Así como con otros packs de Baterías, las celdas son muy similares las pilas convencionales. Cada celda individual están contenidas en una carcasa de acero y son de 1.3V. Las celdas están soldadas y enrolladas en su conjunto en grupos de 5 para formar un módulo. Hay 50 módulos en la batería del Ford Escape. El voltaje total de esta batería es de 330V.

Batería Híbrida del Honda Insight

La batería de Honda Insight está formada por 120 celdas de 1.2V de NiMh de la marca Panasonic con unos ratios de 100A de descarga, y 50A de carga. Las batarías están situadas bajo el compartimento de carga, junto al motor Honda integrado asistente de la unidad de control de potencía. Honda usa la tecnología desarollada para su modelo eléctrico EV Plus. Vehículo que fué desarrollado a partir del sistema de la batería del Honda Insight. 

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No más vehículos a Diesel o Gasolina, buses, o más camiones a combustión interna serán vendidos en ocho años. El sector del transporte hará el cambio a eléctrico, llevando a un colapso del precio del petróleo y la decadencía de la industría petrolífera tal y como la hemos conocido durante más de un siglo.

Ésta es la previsión futurista del economista Tony Seba de Stanford University. Su informe por título “Rethinking Transportation 2020-2030” ha sido viral durante estos últimos días y que ha causado ansiedades y/o ciertas preocupaciones dentro del sector automovilistico tradicional.

Asimismo el profesor Seba ha predicho que la gente ya no conducirá. Sino que habrá un cambio de paradigma en la forma que se conduce hoy en día los vehículos. Habrá un cambio paulatino hacía la conducción autónoma y que serán 10 veces más económicos que los vehículos de combustión fósil, con un coste cerca de 0 para el combustible (electricidad procedente de renovables) y una vida útill de nuestros vehículos de más de 1 millón de Kilómetros.

Sólo los nostálgicos se resistirán al viejo hábito de conducir vehículos ya en fase de considerarse del pasado ó anticuados. El resto se adaptará a la nueva movilidad eléctrica y autónoma. Será cada vez más complicado encontrar estaciones de servicios que sirvan gasolina, y ya no hablemos del Diesel que tan pocas ventas tienen sus coches hoy en día con todo lo salpicado del Dieselgate. Además, el señor Tony también augura que los talleres convencionales que reparan las 2000 piezas movibles de un vehículo térmico, desaparecerán en el 2024. Los vehículos eléctricos tienen muchas menos piezas y son más fiables. No sufren tanto y no tienen tantas partes móviles que deben funcionar con aceites especiales y altas temperaturas, que finalmente hacen que se deterioren con mayor facilidad y velocidad. Un vehículo eléctrico no tiene este problema, sugiere el profesor.

Las ciudades rechazarán a los conductores conducir sus vehículos cuando el Big Data confirme lo arriesgado que es conducirlos, sin contar con los avances tecnologícos que habrá para entonces conectados a nuestros medios de trasportes y salvando miles, incluso millones de vidas al año. Serán mucho más seguros y habrá menos accidentes mortales, por lo que los seguros costarán sólo un 10% de lo que valen hoy en día.

El precio del crudo seguirá cayendo hasta por debajo de los 25$ el barril. La mayoría de plataformas petrolíferas en el planeta ya no serán rentables y serán abandonadas.

Sin duda será una “espiral de la muerte”, comenta el economista, para las petroleras y los fabricantes de vehículos, con implicaciones no muy agradables para algunos gigantes de los principales mercados bursátiles. Se hundirán paulatinamente si no se adaptan a tiempo. No es la primera vez que vemos corporaciones entrar en bancarrota de la noche a la mañana.

Hay un riesgo inminente para compañias que no sepan subirse al carro del cambio. Compañias como Ford, General Motors, y también la industría automovilista de alemania como Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, por mencionar algunos. No nos olvidemos de Toyota, que tan poco ha hecho por la movilidad eléctrica exceptuando por la apuesta del híbrido Toyota Prius que ha sido todo un éxito. Se tendrán que enfrentar entre fabricar vehículos eléctricos en un mercado de beneficios super bajos, o reinventarse como empresas de servicios a la conducción autónoma, tipo Uber, Lyft o incluso Cabify.

Sin duda, ahora están en el bando equivocado en cuanto la siguiente generación de vehículos eléctricos entren en escena. Los coches eléctricos serán literalmente super ordenadores con ruedas conectados en tiempo real al Big Data del Internet de las cosas. Sabiendo en todo momento dónde están los demás vehículos en cada instante, y controlando todos los parámetros como la velocidad, tiempo de llegada, frenada necesaría,autonomía, climatología, tráfico, etc, en un abrir y cerrar de ojos y sin margen de fallos. Es cuestión de tiempo que la inteligencía artificial (A.I.) llegue al sector del automóvil. . Empresas como Google, Apple, o incluso Foxconn serán disruptivas en el sector dominado por empresas  anticuadasdel sector del automóvil que llevan décadas sin innovar

La transición según el profesor Seba será conducido por la tecnología y no por la política que se aplica sobre el cambio climático. Sólo hay que mencionar a la noticia de Marzo del 2017 cuando Intel compra Mobileye por 15.300 millones de dólares.

“Estamos en la cúspide de una de las más rápidas y profundas transiciones e inevitablemente de mayor impacto en el sector del transporte de toda la historía”, afirma del profesor Seba. “Los vehículos de combustión interna entrarán en un círculo vicioso de mayores costes”.

El punto de inflexión llegará en los próximos dos o tres años cuando las autonomías de los vehículos 100% eléctricos sobre pasen los 300 o 400 Kilómetros reales y, también, bajen a su vez los precios de los 30.000 dólares a los 20.000 dólares por unidad. Tras éstas cifras habrá un cambio radical en la mentalidad de los usuarios que no dudarán por un segundo la compra de un coche eléctrico.

“Lo que la curva del precio indica es que en el 2025 todos los vehículos serán eléctricos, todos los autobuses, todos los tractores, minibuses, tractores, cualquier cosa con ruedas será eléctrico” comenta el economista Tony Seba.

“El pico de la demanda global de barriles de petroleo será de 100 millones por día durante el año 2020, bajando a 70 millones para el 2030”. Seguirá habiendo demanda de petróleo para la industría química, la aviación, que incluso la NASA y Boeing están trabajando en aeroplanos híbridos para cascos de pocos pasajeros.

El profesor Seba afirma que para el 2030 en EEUU el 95%  de los Km recorridos serán realizados por vehículos autónomos. El petróleo usado para fines de transporte se reducirá de 8 millones a sólo 1 millón de barriles por día.

El coste para recorrer 100km será menos de 1€. El americano promedio se ahorrará unos 5600$ al año realizando el cambio. El gobierno de EEUU perderá unos 50.000 millones de dólares al año en recaudación de impuestos.

“Algunas naciones y compañias que dependen del petróleo para subsistir desaparecerán mapa de un día para otro. Exxon-Mobil, Shell y BP verán afectadas en un 40% o 50% sus activos en tiempo record."

En el caso de India quieren eliminar toda dependencía al petróleo en el 2025. “El cambio de irreversible”, comenta Wang Chuanfu, CEO de BYD, una compañia de vehículos eléctricos en China. Comentarío respaldado por el magnate Warren Buffet. Fué el mismo Warren Buffet quién vendió todas sus acciones de Exxon Mobil en el 2015.

Todo el cambio está sucediendo a un ritmo mucho más rápido de lo esperado, según Arabía Saudí y la OPEC. El cártel predijo que había un incremento en el crudo de 16.4 millones a 109 millones de barriles al día para el 2040, con el incremento en la demanda de India tras sobrepasar a china como consumidor de mayor crecimiento. Hasta afirmar que el 77% de todo crudo sería usado como energía globalmente, similar a hoy en día, amenazando implícitamente al tratado de París al rozar los límites.

Que la OPEC se crea sus propias afirmaciones es complicado, pero que las acciones tomadas por Arabía Saudí indican todo lo contrario diversificando sus negocios y haciendo inversiones millonarías hacía energías renovables.

Muchos expertos discreparán con el profesor Seba dónde sus alegaciones se basan en tendencias tecnológicas en combinación con otros factores creando la tormenta perfecta. No se puede negar en la simplicidad de fabricar un vehículo eléctrico que lo hace extremadamente fácil fabricarlo. El Tesla modelo S sólo tiene 18 piezas movibles. Cien veces menos que un vehículo convencional. El mantenimiento ese prácticamente nulo. Por eso Tesla está dando garantías de Km ilimitado.

Los vehículos autónomos bajo demanda serán usados más intensamente a diarío que los coches de hoy y tendrán un vida útil entre 50.000 y 1 millón de Kilómetros.

Desde hace tiempo es sabido que los EV son hasta 4 veces más eficientes que uno a Gasolina o Diesel, que pierden alrededor del 80% de su energía en calor. Lo que cambia la ecuación son los inminentes modelos eléctricos que tienen un rendimiento y aceleración de un Lamborghini con un coste 10 veces menor, y 10 veces más barato conducirlo.

“Los vehículos de tracción eléctrica son mucho más potente, donde el Gasolina y el Diesel no pueden competir.”, comenta el profesor Seba. Un paralelismo sería lo acontecido las camaras de fotos de carrete (Bancarrota de Kodak) hacía las versiones digitales, no puedes competir con mergenes cero”, recuerda el señor Seba.

El cambio no sólo afectará a los coches, también sufrirá su parte los camiones. En EEUU el 70% de todas las rutas ya se pueden cubrir con las autonomías de las baterías actuales. Y van mejorando cada año.

En resumen se puede decir que habrá muchos cambios en el sector del transporte y muchas compañias tendrán que cerrar debido a la transición, pero otras muchas se crearán para dar soporte al nuevo modelo. El binomío transporte limpío-conducción autónoma nos deparará muchas sorpresas y formas nuevas de movilidad. Cierto es que habrá perdedores y ganadores en la batalla del cambio, pero sin lugar a dudas los que nos vamos a beneficiar del transporte eléctricos son las ciudades y las personas que vivimos en ella. Por no mencionar el medio ambiente y el tema de las enfermedades que provoca aspirar los innumerables tóxicos que producen los vehículos térmicos. Y un largo e.t.c. y ventajas que aporta la movilidad eléctrica que son incuestionables a día de hoy y que la mayoría de las personas están esperando el momento de dar el salto definitivo al vehículo eléctrico.

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Un vehículo híbrido es aquel que usa más de un medio de propulsión. Por el momento, eso significa combinar un motor normal de gasolina o diesel con un motor eléctrico.

Las principales ventajas de un vehículo híbrido son que utiliza menos combustible y emite menos CO2 que la mayoría de los vehículos convencionales no híbridos.

Debido a esto, los propietarios también obtienen otros beneficios adicionales en forma de tasas más bajas de impuestos sobre vehículos de carretera y para la empresa.

¿Cómo funcionan? Los híbridos son alimentados por un motor de gasolina o diesel y un motor eléctrico.

Sin embargo, diferentes fabricantes han encontrado diferentes maneras de fusionar los dos motores en uno.

Principalmente hay tres tipos principales de híbridos, pero todos ellos se conducen como un automóvil convencional a excepción del cambio de marchas, que es parecido al de uno automático.

Híbridos convencionales El Toyota Prius es por excelencía el vehículo híbrido más conocido, cada una de las fuentes de energía puede empujar el coche individualmente o pueden trabajar juntos.

A bajas velocidades, el motor se apaga y el automóvil es propulsado solamente por el motor eléctrico. Cuando es necesaría una aceleración máxima se activan los dos sistemas: el motor térmico y el eléctrico. El excedente de energía generada por el motor de combustión es utilizada para recargar las baterías que alimentan el motor eléctrico. La batería es lo suficientemente grande como para que el motor eléctrico pueda propulsar el automóvil hasta los 80km/h, como es el caso del Toyota Prius. Cada modelo usa un umbral diferente de velocidades según las necesidades al volante para activar el sistema combinado.

Toyota también utiliza este sistema en los modelos de Yaris y Auris y los híbridos Prius Plus. Y las demás marcas de coches como Audi, BMW, Citroen, Land Rover, Lexus, Mercedes, Peugeot, Porsche y Volkswagen trabajan en la misma base.

El Honda Insight y el Honda Jazz son ligeramente diferentes. Aquí, un motor convencional relativamente pequeño utiliza un motor eléctrico para darle ayuda adicional cuando sea necesario. La gran diferencia es que el motor eléctrico no es capaz de alimentar el coche por su cuenta.

Híbridos enchufables También hay los llamados "híbridos enchufables o plug-in" que, como su nombre indica, se conectan a una toma de corriente eléctrica para recargar sus baterías, además de contar con la carga en movimiente.

Los híbridos enchufables son un paso intermedio entre los híbridos convencionales y vehículos 100% eléctricos. Aunque tienen un motor térmico, también tienen baterías más grandes que los vehículos híbridos regulares y pueden circular distancias más largas en eléctrico puro.

Toyota fabrica una versión plug-in del Prius, mientras que Volvo tiene un V60 diesel-híbrido y el Outlander PHEV de gasolina de Mitsubishi son algunos de los modelos enchufables en el mercado hoy en día.

El Opel Ampera-e y el Volt de Chevrolet funcionan parecido pero con ligeras diferencias. En estos dos coches la propulsión viene siempre del motor eléctrico; El motor de gasolina está para actuar como un generador para cargar la batería cuando ésta empieza a agotarse.

Para más información:

http://ecolectricbattery.com

 
 
El precio de las baterías es uno de los grandes secretos que los fabricantes de coches eléctricos se niegan a desvelar puesto que de él depende en gran medida el precio final de su producto.
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A estas alturas todos sabemos que el elemento más costoso de un vehículo eléctrico es la batería de tracción, sea ésta de Ion-Litio, NiMh, u otro tipo que hay actualmente en el mercado, etc. Es posible que en menos de 5 años todos podamos tener nuestro vehículo 100% eléctrico debido a la constante bajada del precio medio por Kwh. Desde la presentación de los primeros modelos eléctricos en 2009 hasta a día de hoy el precio de las baterías para este tipo de vehículos ha disminuido drásticamente pero tendrá que seguir bajando para poder competir con el coche propulsado por combustibles fósiles. Y llegará el día que los vehículos 100% eléctricos serán más baratos fabricarlos que los vehículos de combustión térmica, además de contar con todas las ventajas de un vehículo eléctrico (EV) tiene actualmente frente a los coches convencionales: eficiencia, 0% emisiones, precio final, condución autónoma, mantenimiento, etc.

En el 2009 no había mucha información con respecto al precio medio que tenían las baterías por Kwh. Con modelos tipo Chevrolet Volt y Nissan Leaf como algunos de los pioneros, se comentaba que los precios rondaban entre los 600 y 1.200 dólares por Kwh, datos que confirman que los altos precios no eran vehículos que iban a aportar muchos beneficios a los fabricantes si no más bien todo lo contrario.

A día de hoy mucho han cambiado las cosas, cuando en el 2016, por ejemplo, Mark Reuss, jefe de producto General Motors, afirmó que los clientes no pagarían más de 145 dólares por cada Kwh de las baterías del nuevo Volt. Nada que ver con los precios que se veían en el 2009. En la economía de escala sucede que baja el precio puesto que los primeros años de un nuevo producto tecnológico el coste es muy elevado y conforme pasan los años y más fabricantes se interesan por la tecnología, el coste desciende bruscamente. Hay dos factores que siempre van unidos de la mano a tener en cuenta al adquir un vehículo 100% eléctrico ó híbrido, y es la autonomía, cuánto máyor sea la autonomía más se eleva el precio final de la batería multiplicado por el precio de cada Kwh.

En estos últimos 6 años el precio de las baterías para coches eléctricos ha disminuido bastante, algo entendible pero que no seguirá este ritmo tan pronunciado sino que se espera llegar a una estabilización en torno a los 140-150 dolares por Kwh para baterías que puedan dotar al coche de unos 400 kilómetros de autonomía real.

 

No cabe duda de que la industria del automóvil se está preparando para la llegada de todo tipo de vehículos eléctricos, incluyendo híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos puros. Para los fabricantes es la única manera de satisfacer las cada vez más estrictas normas de emisiones y ahorro de combustible. Estas normativas unidas a la bajada del coste de las baterías, suponen buenas noticias para los consumidores que cada vez encuentran más incentivos para dar el paso a la movilidad eléctrica.

Todo esto influye a la hora de adquirir suministros a los fabricantes, así que desde Ecolectric Battery se está trabajando con diferentes proveedores para intentar bajar los precios de nuestras baterías de vehículos híbridos y eléctricos. Al ser un centro especializado de vehículos híbridos y eléctricos disponemos de esta ventaja para adquirir las baterías de tracción a los mejores precios.  Hemos conseguido reducir al máximo el precio de coste a nuestros productos debido mayormente a las rebajas que nos hacen los proveedores. En estos momentos disponemos del mejor precio del mercado para la batería nueva del Toyota Prius, que sale aun precio base de 1.300€ la más económica. Estamos convencidos que con estos precios vamos a aumentar la demanda por la batería híbrida nueva del Toyota Prius. Además de esta forma y en un futuro próximo conseguiremos bajar aún más el precio de otras marcas y modelos con los que trabajamos.


 
 
La Generalitat de Cataluña ofrece ayudas para la compra de vehículos eléctricos y de bajas emisiones, destinados al servicio del Taxi, a usos comerciales y al transporte de mercancías.
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En el marco del Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico, el pasado año el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña concedió subvenciones a la compra de vehículos eléctricos y de bajas emisiones para el servicio de Taxi a un total de 90 vehículos, sin poder atender todas las solicitudes recibidas.

Por este motivo, se tuvo que abrir una segunda convocatoria de ayudas para la compra de este tipo de vehículos, destinados al servicio de taxi y la abre por primera vez en vehículos destinados a usos comerciales y el transporte de mercancías que operan en los 40 municipios del área metropolitana de Barcelona clasificados como zonas de protección especial del ambiente atmosférico. Esta medida tiene como objetivo la renovación de vehículos por modelos de menor consumo y que generan menos óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas.

Con esta ampliación de las ayudas se pretende aumentar la renovación de las flotas circulantes hacia vehículos de bajas emisiones a más sectores, para lograr una mayor contribución a la mejora de la calidad del aire.

La convocatoria, prevé destinar 300.000 euros a incentivar la renovación. En concreto, 200.000 euros se destinarán a las actuaciones de compra de vehículos 100% eléctricos, eléctricos de autonomía extendida o híbridos enchufables con autonomía eléctrica mínima de 40 kilómetros y 100.000 euros en híbridos de gasolina con emisiones inferiores o iguales a 60 mg NOx / km (euro 5 o superior), o los que utilicen como fuente de energía GLP y gas natural (GLC), o bifuel con motor de gasolina.

Estos incentivos forman parte de las medidas establecidas en el Plan de Mejora de la Calidad del Aire en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico. El plan busca reducir la contaminación atmosférica local en los municipios del Barcelonès, Baix Llobregat, Vallès Occidental y el Vallès Oriental declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico para sobrepasar los valores límite de calidad del aire reglamentados para el dióxido de nitrógeno (NO2) y las partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10).

Ayudas a la compra de Vehículos Eléctricos

El importe de las subvenciones a otorgar en esta convocatoria se fija en las siguientes cantidades:
  • 4.000 euros: Por la compra de un vehículo de categoría M1 que sea eléctrico puro, un eléctrico de autonomía extendida o un híbrido enchufable con autonomía eléctrica mínima de 40 km.
  • 1.000 euros: Por la compra de un vehículo de categoría M1 que sea híbrido de gasolina con emisiones inferiores o iguales a 60 mg NOx / km (Euro 5 o superior) o que emplee como fuente de energía GLP, gas natural, o bifuel con motor de gasolina.
  • 4.500 euros: Por la compra de un vehículo de categoría N1 que sea eléctrico puro, un eléctrico de autonomía extendida o un híbrido enchufable con autonomía eléctrica mínima de 40 km.
  • 1.200 euros: Por la compra de un vehículo de categoría N1 que emplee como fuente de energía GLP, gas natural, o bifuel con motor de gasolina.
Categoría M1: Vehículo para transporte de pasajeros y que no contenga más de 8 asientos además del asiento del conductor.

Categoría N1: Vehículos utilizados para transporte de carga y con un peso máximo que no exceda las 3,5 toneladas.


Plan Movea 2016 (BOE)
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