Hasta ahora cuando hablamos de fabricantes de baterías para coches eléctricos, normalmente nos vienen a la memoria los desarrolladores coreanos, LG, Samsung o Sk Innovation, y también a Tesla y Panasonic. Pero la gran apuesta está situada en China.

En este mercado el apoyo económico del gobierno de Pekín ha permitido poner en marcha grandes iniciativas que están creciendo de forma exponencial, y que no han hecho más que comenzar su expansión.

Un ejemplo es el fabricante CATL, que de la mano del dinero público e inversión privada está poniendo en marcha nuevas fábricas que esperan les permita llegar a una producción de 50 GWh al año para 2020. Una cifra que supondría multiplicar por dos la demanda global. Un proyecto para el que están invirtiendo unos 1.500 millones de dólares que contará con una producción de 10 GWh en 2018. Suficientes para producir unos 200.000 packs de baterías de 60 kWh.

 
 
La ciudad británica de Oxford se convertirá en la primera de Reino Unido en aplicar una prohibición de acceso a la ciudad a todos los vehículos con motor de combustión.

Con esta medida los coches diésel o gasolina no podrán acceder al centro de la ciudad a partir de 2020. Una fecha que supone un agresivo movimiento que adelanta los plazos a otras iniciativas similares.

El proyecto, que está en fase de consulta dentro del ayuntamiento, se pondrá en marcha por fases. En una primera se prohibirá el acceso a unas determinadas zonas del centro a taxis no eléctricos, coches particulares, vehículos comerciales ligeros y autobuses. Según se mejore la tecnología de los vehículos eléctricos, la prohibición se irá extendiendo tanto a todos los vehículos no eléctricos, incluyendo el transporte pesado, que no podrán acceder a toda la zona centro en 2035.

El objetivo es lograr reducir las emisiones contaminantes, sobre todo los especialmente dañinos dióxidos de nitrógeno, en la zonas de mayor densidad de población. Unas partículas procedentes principalmente de los vehículos diésel, y que esperan poder eliminar hasta un 75% para 2035.

Y es que la contaminación en las ciudades británicas ha alcanzado niveles muy preocupantes. Según la Organización Mundial de la Salud, Oxford está entre las 11 ciudades británicas que han superado los límites máximos de peligrosas partículas PM10s.

Para tratar de acelera el proceso, la ciudad ha destinado 500.000 libras al despliegue de puntos de recarga para taxis eléctricos, y otros 800.000 libras para la puesta en marcha de una red de 100 puntos de recarga públicos. Unos esfuerzos que desde algunos sectores indican serán insuficientes para convencer a la gente de dar el salto a formas de movilidad más sostenibles siendo necesario más medidas, como ofrecer tarifas de aparcamiento más económicas para los modelos eléctricos, zonas de carga y descarga exclusivas para vehículos industriales eléctricos…etc.

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El pasado mes de septiembre comentábamos la inversión extra de 327 millones de euros adicionales que el fabricante coreano LG en su nueva planta de Polonia. Una instalación que se encargará de la producción de baterías para coches eléctricos. Una inversión de la que no conocíamos más allá que su cuantía.

Ahora desde LG se ha confirmado que el objetivo es alcanzar una producción de unos 6 GWh al año, lo que en la práctica supondría unos 100.000 packs de baterías de 60 kWh cada uno.

En total la inversión de LG se estima llegará en una primera fase a los 1.300 millones de euros, y permitirá a los coreanos expandir sus operaciones y posicionarse ante un incremento de la demanda que no para de acelerarse gracias a la llegada de nuevos modelos, y nuevas marcas.

Como recordamos, la fábrica de baterías de LG se localiza en la ciudad polaca de Wroclaw. Una situación estratégica ya que les permite acceder a mano de obra cualificada y económica, al mismo tiempo que reduce los costes logísticos al situarse apenas a 190 kilómetros de la frontera con Alemania.

Esta nueva instalación comenzará su producción en 2018, y de momento no se ha confirmado si realizará todo el proceso productivo, celdas y packs, o importará desde Corea algunos elementos.

Lo más interesante es que desde LG se ha confirmado que esta será la primera fase de una instalación que irá creciendo según lo haga la demanda. Algo que permitirá seguir mejorando la economía de escala y con ella reduciendo los precios de las propias baterías. Un kWh que según un informe Barclays, ha visto como sus costes han pasado de los 1.000 dólares en 2010, a los 227 dólares en 2016.

Una dinámica que se espera incluso acelere su bajada gracias a la entrada en funcionamiento de plantas como la de LG en Polonia, que se acompañará también por la que otro gigante coreano, Samsung, ya ha inaugurado hace unos meses en Hungría, o la que preparan NorthVolt y ABB en Suecia.

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Anne Hidalgo, alcaldesa de París, ha anunciado que a partir del año 2030 estará prohibido el uso de vehículos a gasolina en toda la ciudad. Esta medida se une a la restricción de uso de vehículos diésel en la capital francesa, la cual entra en efecto a partir del año 2024.

En general, lo que plantean las autoridades francesas es la prohibición de todos los coches, camiones y demás vehículos con motor a combustión en la ciudad, con la clara intención de disminuir los niveles de emisiones en la capital. Hidalgo había anunciado la prohibición de los coches diésel durante la Cumbre Mundial de Alcaldes del C40 en Ciudad de México, pero ahora el gobierno regional quiere deshacerse de todos los coches a combustión.

Según oficiales parisinos:

“Los medios de transporten son de los mayores productores de gases invernadero, y por este motivo planeamos deshacernos de todos los vehículos con motor a combustión de la ciudad, sin excepciones, para el año 2030”.

La medida de París tiene precedentes. Hace algunos meses el gobierno del presidente Emmanuel Macron anunció que Francia prohibirá la venta de coches a combustión a partir de 2040 (una medida que Reino Unido también tomará), pero la intención de Hidalgo es que París se deshaga primero de ellos.

Cada vez más naciones se olvidan de los motores a combustión y comienzan a apostar por los coches eléctricos y la energía renovable. [France Info vía Fortune]

 
 
El Gobierno chino dice que los nuevos vehículos eléctricos deberían representar un 20% de las ventas de automóviles en 2025. A demás, para 2019 quieren que este tipo de vehículos ya representen el 10% del total de las ventas.
China es el país más poblado del mundo con 1.300 millones de habitantes, por lo que los altos niveles de polución están presentes diariamente. Para ello, los nuevos vehículos eléctricos e híbridos puede ser la solución para que países con tantos habitantes y tanta contaminación se vean reducidas sus emisiones.

Por el momento, lo cierto es que en todo el 2016, los coches eléctricos representaron menos del 2% de la cuota de mercado de China, según Reuters. Estos datos son muy mejorables y más cuando se está apostando fuertemente por este tipo de movilidad.

Tal es así que desde el país chino creen que las grandes petrolíferas del país les tocará vivir malos momentos a medio y largo plazo. Entre ellas encontramos SinopecPetroChina. Desde el país esperan poder eliminar por completo los vehículos con motores de combustión y poder limpiar el aire. Para ello no hay plazo determinado, pero sí que Wang Chuanfu (fundador de BYD, fabricante chino de vehículos eléctricos) calcula que la prohibición podría llegar en 2030.

Según Reuters, el Ministerio de Industria y de Información tecnológica dice que los nuevos vehículos eléctricos deberían representar un 20% de las ventas de automóviles en 2025. A demás, para 2019 quieren que este tipo de vehículos ya representen el 10% del total de las ventas.

Con estos números podemos afirmar que las grandes petrolíferas de China verán disminuidos sus ingresos. Aquí podemos encontrar a Sinopec o a Petro China. Esta última controla unas 20.000 gasolineras y vendió más de 62 millones de toneladas de gasolina en todo 2016. Por su parte, Sinopec asegura que están explorando la energía geotérmica y la biomasa. Estaremos atentos a la evolución del mercado de automóviles y cómo le puede afectar eso al país más poblado del mundo.

 
 
A principios del próximo año comenzará la distribución de la nueva generación del Nissan LEAF. Un modelo que llega con importantes novedades en el aspecto del diseño, y también con nuevo sistema de propulsión, batería de más capacidad, y una dotación tecnológica en la que destaca el sistema Propilot. Pero nos faltaba el precio.

Ahora ya tenemos la cifra que servirá a los interesados para empezar a diseñar su plan para llevarse a casa una unidad del nuevo LEAF.

Precio del nuevo Nissan LEAF

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De momento en nuestro país, al igual que en el resto de Europa, el nuevo Nissan LEAF llegará con un único acabado. Una versión denominada 2.Zero, que se caracterizará por un elevado nivel de equipamiento, entre el que podemos ver además del Propilot y el sistema e-Pedal (que nos permitirá conducir con un solo pedal) también montará llantas de 17 pulgadas, conectividad V2G, así como el sistema de info-entretenimiento ConnectEV con pantalla táctil de 7 pulgadas.

El precio del nuevo Nissan LEAF en España será de 34.360 euros. Precio antes de ayudas o promociones, y que en algunos mercados, como Alemania, se incluye un cargador para el hogar de 22 kW en el precio.


Los interesados podrán comenzar a reservar sus unidades desde ya mismo, con unas primeras entregas que se realizarán a principios del próximo año. Por su parte aquellos que prefieran esperar a una versión más accesible, Nissan lanzará un LEAF más económico unos meses después, con un precio que se estima será de 31.950 euros y donde es de suponer no encontraremos un nivel de equipamiento tan amplio.

Además de todo esto, por supuesto el nuevo LEAF contará con un nuevo diseño, un nuevo motor, que eleva la potencia hasta los 110 kW (150 CV) un pack de baterías de 40 kWh, que le proporcionan los mencionados 378 kilómetros de autonomía NEDC, 241 kms ciclo EPA, además de un mayor espacio para los pasajeros y la carga gracias a su pequeño incremento de tamaño.

A esto añadir seguro alguna sorpresa que nos tendrá guardada Nissan de cara a un inicio de producción que comenzará en las próximas semanas en la planta británica de Sunderland, para cumplir con unos plazos de entrega que se espera permita a las primeras unidades llegar a sus propietarios ya empezando 2018.

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Con el final del último Plan PIVE, y también del MOVEA, desde el gobierno se ha trabajo en la búsqueda de una alternativa para incentivar las ventas de coches en nuestro país. En un primer momento se había hablado de un nuevo PIVE, dotado de 50 millones de euros y que serviría para las ayudas a coches eficientes, así como a los eléctricos. Pero parece que esto ha sido descartado, y los modelos diésel y gasolina ya no tendrán más ayudas públicas.

En su lugar el Ministerio de Energía tiene sobre la mesa una nueva propuesta. El Plan Promovea. Una iniciativa destinada a incentivar las ventas de vehículos propulsados por energías alternativas, que contaría con un presupuesto de 20 millones de euros. Un proyecto que a falta de conocer los detalles, supondría un pequeño paso adelante respecto a anteriores iniciativas.

La otra parte de este proyecto sería una dotación separada para ayudar en la expansión de las redes de recarga públicas para coches eléctricos, además de incentivar la innovación dentro del sector. Dos proyectos que todavía no tienen estimación de su presupuesto.

Según citan fuentes internas del Ministerio, el plan será similar al Movea en aspectos como las ayudas según la tecnología y el tipo de vehículo. Algo que nos indica que en el caso de los coches se mantendrá casi con total seguridad los 5.500 euros de ayuda.

Un Plan Promovea que está en fase de observaciones y que tendría que ser aprobado por el Consejo de administración del IDAE a finales de este mismo mes de octubre. En caso de recibir luz verde quedaría solucionar la dotación presupuestaria, y luego comenzar el largo proceso hasta su puesta en marcha que como en anteriores ocasiones, será un misterio cuando se produzca.

Queda por ver el documento final, y si hay alguna novedad. Por un lado como siempre se mezclan vehículos eficientes con vehículos eléctricos, por lo que los 20 millones de euros pueden ser una cifra mínimamente interesante, o pueden repetir el esperpento de este año cuando se terminaron los fondos, o lo que es peor, que todavía queden remanentes por no se capaz del Ministerio de validad correctamente todas las solicitudes.

Algo que de nuevo nos lleva al pensamiento que en el caso de España, sin duda es mejor un sistema de reducción fiscal, que un sistema de ayudas que no sirve prácticamente para nada.

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En los últimos años hemos visto una cantidad elevada de estudios que intentan adivinar el devenir del mercado del automóvil y el impacto que tendrá el coche eléctrico en los próximos años. Hemos visto cifras de lo más variopintas. El último lo firman dos nombres con bastante peso, el Fondo Monetario Internacional en colaboración con la Universidad de Georgetown.

Estos han realizado un análisis comparando la adopción del coche eléctrico con el paso del caballo a los vehículos con motor de combustión interna a principios del siglo XX. Dos paralelismos que les han servido para exponer dos escenarios de la implantación del coche eléctrico en Estados Unidos, Canadá y Europa.

Una de las curiosidades del estudio se basa en el coste de los vehículos. Los primeros coches que llegaron al mercado no eran baratos. Algo que seguro nos suena bastante cuando hablamos de coches eléctricos. Pero en el caso de los modelos de combustión el problema era incluso mayor ya que el estudio indica que aplicando los cambios económicos entre los primeros años de 1900 a 2015, supone que el precio de un coche rondaba los 137.000 dólares según el cambio del coste de la vida desde entonces.

Esto como hemos visto no ha sido un problema para la popularización de este tipo de transporte, que en 15 años sustituyeron casi por completo a los caballos. Algo que se logró gracias a un catalizador como fue en su momento la llegada del Ford T y su modelo de producción en masa.

Para los redactores del estudio si extrapolamos esta evolución daría como resultado dos escenarios. Uno negativo, en el cual el coche eléctrico apenas llegará al 5% en 2020, y al 34% en 2040. Algo que parece extremadamente pesimista si tenemos en cuenta que en la actualidad y en 2016, todavía en la primera generación de vehículos, llegaron al 1% en el caso de estados Unidos, y el 1.41% en el de Europa.

Lo más interesante sin duda es el escenario positivo. En este se estima que para el año 2020 las ventas de coches eléctricos supondrá llegar al 30%, y un impresionante 90% para 2040. Una fecha señalada por diferentes gobiernos como el final de las ventas de modelos con motor de combustión.

Por supuesto como siempre hablamos de una estimación. Un estudio que toma información de otras épocas e intenta extrapolarlas a una nueva tecnología. Pero las variantes son muchas. Por ejemplo, el desarrollo de nuevas tecnologías, como el electrolito sólido, que permitan mejorar de forma sustancial las capacidades de los coches y bajar su precio podría acelerar las cosas.

También existen riesgos de ralentización, como una nueva guerra de precios de petróleo, que bajase todavía más el precio de los carburantes, o problemas en la cadena de suministros para los componentes que forman los motores y las baterías, que ralentizaría el desarrollo.

Lo que está claro es que el mundo del automóvil está a punto de cambiar. Sólo es cuestión de saber cuándo.

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Las compañías petroleras están observando la adopción dramática de los vehículos eléctricos (EVs). Pero para los fabricantes de automóviles tradicionales no está en sus planes apoyar las transición del sector a la electrificación.
Los productores de petróleo y las organizaciones de investigación de todo el mundo están revisando sus pronósticos de los vehículos eléctricos en el futuro próximo ya que la mejora de los costes de las baterías y su fabricación desafía los resultados anteriores sobre el crecimiento esperado de la transición hacía una movilidad más limpia, eficiente y respetable con el medio ambiente.

Un nuevo estudio de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) muestran unas estimaciones que están cambiando dramáticamente. El cambio más radical proviene de la OPEP, una organización compuesta por las principales naciones productoras de petróleo, que impulsó su pronóstico de ventas de vehículos eléctricos en un 500% en comparación con el año pasado.
La OPEP no es el único grupo de la industria que revisa sus pronósticos sobre el crecimiento del sector. Los investigadores del BNEF catalogaron una serie de cambios radicales también en sus proyecciones pasadas.

La Agencia Internacional de la Energía ha duplicado su estimación sobre las ventas mundiales de vehículos eléctricos. Mientras tanto, compañias como Exxon, BP y Statoil esperan que al menos 100 millones de vehículos eléctricos lleguen a las carreteras de todo el mundo entre 2030 y 2035.

La perspectiva de BNEF es aún más alcista. Proyecta que una suma de 530 millones de vehículos eléctricos  serán vendidos para 2040 - representando aproximadamente un tercio del mercado mundial de automóviles.

En la primavera, Morgan Stanley publicó un análisis que predecía que los coches eléctricos superarían a los automóviles convencionales en menos de dos décadas.

La nueva perspectiva de las mayores del petróleo es consistente con un análisis reciente de Wood Mackenzie, la empresa propietaria de GTM. Según Wood Mackenzie, las ventas de automóviles eléctricos llegarán a 100 millones en 2035, eliminando hasta 2 millones de barriles de petróleo por día. En otro análisis, Wood Mackenzie predijo que las ventas del Model 3 de Tesla por sí solo reducirán la demanda de gasolina de los Estados Unidos en 300.000 barriles por día para ese momento. Bajo el escenario más alcista, Wood Mackenzie cree que los coches eléctricos podrían representar el 85 por ciento de todas las ventas de automóviles nuevos para 2035.
¿Por qué todo el mundo cambia sus pronósticos anteriores? Por una razón principal: los costes de la batería debido a la economía de escala.

Si bien la política y el comportamiento de los consumidores son difíciles de predecir, los costes de la batería están bajando rápidamente. Ya estamos adelantados a los costes de las baterías de iones de litio proyectados para 2030. Y con 10 gigafactores de baterías en desarrollo en todo el mundo, se espera que los costes y precios de las baterías sobrepasen las proyecciones.
Hay un grupo de compañías que es mucho menos optimista acerca de los coches eléctricos: los fabricantes de automóviles.

Según BNEF, los mayores fabricantes de automóviles del mundo sólo planean vender un total de 8 millones de coches eléctricos al año para 2030.Por lo general, Elon Musk está marcando la tendencia. Durante el fin de semana, Musk ofreció su propia predicción sobre el crecimiento de los coches eléctricos.

"Probablemente en 10 años, más de la mitad de la producción de vehículos nuevos sea eléctrica sólo en los Estados Unidos. La mitad de toda la producción será EV, creo que casi todos los coches producidos serán autónomos ", dijo, hablando a miembros de la National Governors Association.

Hace un año o dos, eso podría haber sonado como una predicción de ciencia ficción. Hoy en día, está bastante bien en línea con lo que los analistas mundiales y las compañías de petroleo predicen.

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El correcto procedimiento para aplicar la carga exacta para evitar la alta temperatura y sobre-carga.
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El algoritmo de carga de las baterías NiMH son similares a las de NiCd con la excepción de que las NiMH son más complejas. La derivada de V negativa (NDV -  - Negative Delta Velocity, en Inglés), que se representa mediante el símbolo "∆v", sirve para detectar la carga completa es más débil, especialmente cuando cargamos a una corriente por debajo de 0.5C. Si añadimos discordancia o factor de alta temperatura al bloque se enfatizán aún más la diferencia. 

La derivada de V en las baterías de NiMH responden a un diferenciamiento de 5mV por celda o menos. Esto require de una electrónica o aplicativo con factultad para compesar el ruido y las fluctuaciones de voltaje inducidos por la batería y el cargador. Cargadores de NiMH bien diseñados y de calidad incluyen este parámetro de NDV; el llamado "Plateau Voltage" que se caracteriza por ser un parámetro del voltaje que se "estanca" en un determinado rango de cargas eléctricas; y la temperatura Delta (dT/dt); el límite de temperatura y posibles timers programables en el algoritmo de la carga completa. Estos parámetros se activan cuál sea el primero en cumplirse. Muchos de los cargadores/balanceadores del mercado incluyen cargas de 30 minutos de tope con dósis controladas de cargas a 0.1C para incrementar la capacidad unos pocos puntos porcentuales. 

Algunos cargadores o balanceadores avanzados usan cargas rápidas de 1C. Al alcanzar una carga predeterminada con cierto límite de voltaje, se añade un DRY time para su reposo de la celda, dándo así un margen de tiempo para bajar la temperatura. La carga continua con una corriente baja y aplica continuamente corrientes de cargas inferiores durante el proceso de la carga. Este proceso de repite hasta que la celda se carga por completo. Conocido como la carga diferencial, es el método más efectivo para las celdas que se basan en al tecnología de Niquel-Metal Hidruro

No se recomienda sobre cargar las baterías de NiMH. Las baterías de NiCd absorben mejor las sobre cargas. La necesidad de disponer de una detección más sensible de la carga completada en los NiMH hacen de los cargadores de NiCd inservibles para esta tecnología. Y, sin lugar a dudas, el cargador / balanceador debe disponer de un temporizador por este mismo motivo. Un cargador de NiMH sobre NiCd se sobre calentaría. Un cargador de NiCd sobre NiMh si que podría funcionar correctamente. Los cargadores/balanceadores modernos si pueden usar ambos sistemas sin ningún tipo de inconveniente. 

Es muy complicado realizar una descarga lenta sobre una batería de NiMH. Entre un rango de 0.1C y 0.3C, el voltaje y temperatura no son suficientes para que el sistema detecte una incongruencia palpable para su corte, y en este sentido el aparato debe disponer de un temporizador. De lo contrario se podrían sobre cargar las baterías y producir daños irreversibles, incluso si la batería estuviera a baja temperatura. 

El mismo escenario ocurriría si la batería ha perdido su capacidad y se quedase a media carga. En esencia, la batería se limitaría a la mitad de su capacidad de origen siempre y cuando se aplicase una carga programada de 100% sin tener en cuenta la condición de la batería. 

Muchos usuarios se quejan de su prematuro fin de vida útili con las batería de NiMH y es probable que la culpa sea del cargador/balanceador utilizado. Cargadores/balanceadores de bajo coste cargan incorrectamente las celdas y aportan lecturas no muy fiables que luego se malinterpretan. Si el objetivo es mejorar el rendimiento de la batería con un cargador de baja calidad, estimen primero el ratio del Estudio de Carga (SoC) y apliquen un temporizador acorde a la carga de esa batería en concreto. Quiten la batería cuando se estime esté cargada completamente.

Si su balanceador carga a rangos altos, hága una comprobación de temperatura. Si la temperatura se eleva es un indicativo de que la batería ya no acepta más corriente. Es siempre aconsejable quitar la batería antes de tiempo que tener la batería cargando hasta el final sin establecer un tiempo límite predeterminado.  

Una guía rápida para cargar Baterías de tecnología de Niquel-Metal Hidruro - NiMH
  • La eficiencia en la carga de Baterías basadas en Niquel se considera que están cerca del 100% durante el 70% de la carga. El bloque permanece frío pero empieza a subir de temperatura con la pérdida de eficiencia hacía la carga completa.
  • Las baterías de NiMH se deben enfriar durante el proceso de carga ultra-lenta. Si se calientan la carga ultra-lenta es alta. 
  • Los cargadores/balanceadores de bajo coste no siempre terminan la carga satisfactoriamente. Quita la batería para su enfríamiento si se nota caliente. Jamás utilizar cargadores que puedan "freír" las baterías. 
  • Carga a temperatura ambiente. No se recomienda cargar con altas o bajas temperaturas. Se sabe de sobra que las baterías no toleran las altas/bajas temperaturas. 
  • Las baterías de NiMH son las mejores para cargas ultra-rápidas. Cargas lentas pueden acarrear en efecto memoria. 
  • Las baterías basadas en NiMH y Lithium requiren de algoritmos diferentes. Un cargador de NiMH si puede usarse para NiCd, y un cargador de NiCd puede sobre cargar una NiMH.
  • No se debe dejar una batería NiMH cargándo más de un par de días. Si se puede desconecta la batería y aplica una carga corta antes de su uso.
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